الإقتصاد والأعمال

مع الإغلاق شبه الكامل لمضيق هرمز وتعطل جزء كبير من الموانئ والمطارات في الخليج، دخلت سلاسل الإمداد مرحلة اضطراب حاد امتدت تداعياته إلى الغذاء والطاقة والخدمات الأساسية. في خضم ها المشهد، برزت المملكة العربية السعودية بوصفها من أكثر الدول الخليجية قدرة على استيعاب جزء كبير من هذه الصدمة خلال المرحلة الحالية. فقد تحولت موانئ البحر الأحمر إلى منافذ رئيسية بديلة للواردات الخليجية، ووفّرت شبكة الطرق والممرات البرية وسيلة لإعادة توزيع السلع داخل المنطقة، فيما ساهمت المطارات السعودية في استيعاب جزء من حركة الطيران التي تعطلت في دول مجاورة.

لا يمكن فصل هذا الدورعن مسار استثماري بدأ قبل سنوات ضمن الاستراتيجية الوطنية للنقل والخدمات اللوجستية، ما أتاح للمملكة التحرك بسرعة نسبية عندما تعطلت المسارات التقليدية.

التجارة تبحث عن مسار

تعتمد اقتصادات الخليج بدرجة كبيرة على الواردات البحرية، سواء لتأمين الغذاء أو للمدخلات الصناعية أو لمستلزمات تشغيل البنية التحتية الحيوية مثل محطات التحلية. ومع انحسار الملاحة عبر هرمز، واجهت المنطقة اختناقاً مباشراً في هذه التدفقات، حيث تعطلت حركة السفن، وتكدست الشحنات خارج الموانئ، وتعرضت بعض المرافئ لأضرار أو توقفت احترازياً.

في هذا المشهد، برزت موانئ الساحل الغربي للمملكة، جدة والملك عبدالله وينبع، كخيار عملي لاستقبال جزء من هذه الشحنات. ولا تعود أهمية هذه الموانئ فقط إلى موقعها الجغرافي خارج نطاق الخطر المباشر، بل أيضاً إلى امتلاكها طاقات استيعابية كبيرة، ما سمح باستيعاب زيادة مفاجئة في التدفقات التجارية ضمن حدود القدرة التشغيلية المتاحة.

البر يعوّض البحر

مع إعادة توجيه الشحن إلى البحر الأحمر، برزت الحاجة إلى نقل هذه البضائع إلى أسواق الخليج. هنا لعبت الممرات البرية السعودية دوراً محورياً، إذ وفرت شبكة الطرق والمراكز الجمركية مساراً بديلاً يسمح بانتقال السلع شرقاً دون المرور بالممرات البحرية المغلقة.

ويعكس هذا التطور تحولاً عملياً في نمط حركة التجارة، حيث أصبحت السعودية حلقة وصل بين المسار البحري عبر البحر الأحمر والمسار البري نحو الخليج. ورغم أن هذا النموذج قد يرفع التكاليف مقارنة بالنقل البحري المباشر، إلا أنه وفر استمرارية للإمدادات في ظرف استثنائي.

النفط خارج عنق الزجاجة

في جانب الطاقة، أعاد خط الأنابيب شرق-غرب تأكيد أهميته كمسار بديل لنقل النفط إلى البحر الأحمر. تشغيل الخط عند مستويات مرتفعة ساهم في استمرار جزء مهم من الصادرات السعودية، وقلل من الاعتماد الكامل على هرمز في هذه المرحلة. وقد تمكنت المملكة من نقل وتصدير حوالي 4.7 مليون برميل عبر الانبوب خلال الاسبوعين الماضين وهي تسعى الى رفع هذه الكمية الى 5 ملايين برميل يوميا. والعروف ان الطاقة الاجمالية لهذا الخط هي 7 ملايين برميل يوميا يذهب مليوني برميل منها الى الاستخدام المحلي. ولا شك ان هذه التجربة ستكون حافزا لتطوير الخط وتوسعة طاقته وتطوير كامل سلسلة الامداد المرتبطة به.

 الجو كشبكة احتياط

 امتدت تداعيات الازمة إلى المجال الجوي مع تعطل أو تقييد حركة الطيران في بعض دول الخليج. وتمكنت المطارات السعودية من استيعاب جزءاً من الرحلات المحوّلة، ووفرت منصة تشغيل بديلة لشركات طيران احتاجت إلى إعادة تنظيم عملياتها بسرعة.

ويظهر هذا الدور مرونة تشغيلية واهمية الاستثمارات التي قامت بها الحكومة السعودية لتطوير منظومة طيران مدني تتألف من اكثر من 27 مطار دولي ومحلي.  

 ما لم تكتمله الشبكة بعد

تمتلك المملكة شبكة متطورة من الطرق والسكك الحديد التي تربط مراكزها الاقتصادية، وتشكل قاعدة مهمة لحركة البضائع داخلياً. ومع ذلك، فإن القيمة الاستراتيجية الكاملة لهذه الشبكة ستتضح أكثر مع اكتمال مشاريع الربط الكبرى، وعلى رأسها مشروع الجسر البري.

الأزمة الحالية أظهرت بوضوح أهمية هذه المشاريع في تقليص زمن النقل ورفع كفاءة الربط بين البحر الأحمر والخليج، ما قد يعزز دور المملكة كممر بري إقليمي في المدى المتوسط. ولا شك ان فعالية هذه الشبكة سترتفع بشكل كبير عند استكمال سكة الخليج المفترض ان تربط المدن الساحلية وخط الكويت-الرياض.

البنية عندما تعمل

ما أظهرته الأزمة بوضوح هو أن الاستثمارات في البنية التحتية اللوجستية يمكن أن تتحول في لحظات معينة إلى عنصر حاسم في إدارة الأزمات. فالمملكة لم تكتفِ بتوسيع قدراتها، بل طورت منظومة متكاملة تشمل الموانئ والطرق والسكك والمطارات، ما أتاح لها التحرك بسرعة نسبية عندما تعطلت البدائل.

هذا لا يعني أن هذه المنظومة تعمل من دون قيود، لكنها أثبتت قدرتها على توفير مستوى من الاستمرارية في الإمدادات، وهو عامل أساسي في استقرار الاقتصادات خلال الأزمات.

جاء  الدور الذي لعبته السعودية خلال الازمة امتداداً لمسار استثماري وتنظيمي واضح تقوده الاستراتيجية الوطنية للنقل والخدمات اللوجستية، التي استهدفت منذ إطلاقها في 2021 تحويل المملكة إلى مركز لوجستي عالمي يربط بين ثلاث قارات، ورفع مساهمة القطاع إلى نحو 10 في المئة من الناتج المحلي، مع تعزيز كفاءة سلاسل الإمداد وتكامل أنماط النقل. وقد رُصد لهذه الاستراتيجية استثمارات تُقدّر بنحو 550 مليار ريال (147 مليار دولار) حتى 2030، مع اعتماد كبير على شراكات القطاع الخاص. ومنذ إطلاقها، تجاوزت الاستثمارات المنفذة فعلياً 250–280 مليار ريال (نحو 66 إلى 75 مليار دولار)، ما يعكس تسارع التنفيذ وتحول الخطط إلى مشاريع قائمة. وفي لحظة الاختبار، ظهرت نتائج هذا التوجه بوضوح، حيث تمكنت المملكة من الحفاظ على تدفق السلع داخلياً، ووفرت مسارات بديلة للتجارة في المنطقة، وهو ما يعطي لهذا الدور بعداً يتجاوز الأزمة، باعتباره انعكاساً مبكراً لموقع لوجستي مرشح للترسخ على المدى المتوسط.

 خريطة تتغير… لا تُستبدل

تشير التطورات الحالية إلى احتمال إعادة توزيع مراكز الثقل اللوجستي في الخليج، مع بروز نموذج أكثر تنوعاً يعتمد على عدة محاور مترابطة. في هذا السياق، تبرز السعودية كحلقة ربط بين هذه المحاور، مستفيدة من موقعها الجغرافي واستثماراتها.

في المقابل، لا تزال مراكز أخرى تحتفظ بأدوار مهمة، كما أن قدرتها على التعافي ستبقى عاملاً أساسياً في شكل المنظومة المستقبلية، ما يجعل التحول الجاري تدريجياً وتكامليا.

 موقع يتقدم… لا يُحسم

نجحت المملكة خلال الأزمة في أداء دور لوجستي مهم في دعم الإمدادات الخليجية، وهو دور ما كان ليتحقق بهذا الشكل لولا الاستثمارات التي نفذتها ضمن استراتيجيتها اللوجستية.

ويمنحها هذا النجاح موقعاً أكثر تقدماً في الخريطة الإقليمية، لكنه يظل مرتبطاً بقدرتها على على متابعة الاستثمار في تطوير هذه المنظومة وسلاسل الامداد المرتبطة بهاوتعزيز الترابط بين عناصرها وبينها وبين بلدان الخليج الاخرى.   

 ما الذي أظهرته الأزمة

أظهرت الأزمة أن الجاهزية اللوجستية أصبحت جزءاً أساسياً من القدرة على إدارة المخاطر الاقتصادية. وفي حالة السعودية، تحولت هذه الجاهزية إلى دور عملي في دعم تدفق السلع عندما تعطلت المسارات التقليدية.

النتيجة الأهم هي في بروز شبكة خليجية أكثر توازناً، تكون المملكة أحد محاورها الرئيسية، مدفوعة باستثمارات سابقة أثبتت قيمتها في لحظة الاختبار.