فيصل أبوزكي

يشكل استحواذ رودولف سعادة على مجموعة فتال اللبنانية في صفقة قُدرت قيمتها بين 470 الى 500 مليون دولار أكثر من مجرد صفقة تملك كبيرة في اقتصاد مأزوم. فالصفقة تكشف شيئاً أعمق يتعلق بالطريقة التي يقرأ بها سعادة لبنان والمنطقة في لحظة شديدة الاضطراب.

ففي وقت لا يزال فيه البلد يحاول الخروج من واحدة من أعنف الأزمات المالية والمصرفية والنقدية في تاريخه الحديث، قبل أن يدخل مجدداً في دوامة الحرب والتوترات التي توسعت بعد حرب إيران الأخيرة، يقرر أحد أبرز رجال الشحن والخدمات اللوجستية في العالم توسيع انكشافه على الاقتصاد اللبناني بدل الانسحاب منه.

هذه النقطة أساسية لفهم قصة سعادة اللبنانية. فالرجل لا يأتي من عالم المضاربات السريعة أو الاستثمارات المالية قصيرة الأجل، بل من عالم مختلف تماماً هوعالم المرافئ، والحاويات، وسلاسل الإمداد، وخرائط التجارة التي تتغير ببطء ثم تعيد تشكيل الاقتصادات لعقود طويلة.

ومن هنا، تبدو استثماراته في لبنان أقل ارتباطاً بالاقتصاد اللبناني الحالي، وأكثر ارتباطاً بما يمكن أن يصبح عليه لبنان إذا تبدلت الظروف السياسية والأمنية فيه وفي المنطقة.

من البحر إلى إمبراطورية عالمية

لا تبدأ القصة من بيروت، بل من البحر. من مجموعة  CMA CGM التي تحولت تحت قيادة سعادة إلى واحدة من أكبر ثلاث شركات شحن حاويات في العالم. وُلد سعادة في كنف عائلة أسست الشركة في مرسيليا عام 1978، لكنه لم يرث موقعه جاهزاً بقدر ما تدرّج داخل المجموعة في مواقع تشغيلية واستراتيجية، لا سيما على خطوط آسيا-أوروبا التي تشكل العمود الفقري للتجارة العالمية. وبعد وفاة والده جاك سعادة عام 2017، تولى قيادة الشركة في مرحلة دقيقة كانت فيها صناعة الشحن تواجه ضغوطاً مالية وتقلبات حادة.

تحت إدارته، تسارعت عملية تحويل "سي إم إيه سي جي إم" من شركة شحن تقليدية إلى منظومة لوجستية عالمية متكاملة تمتد من النقل البحري إلى النقل الجوي والخدمات الأرضية وإدارة المرافئ والتخزين والتوزيع، وصولاً إلى استثمارات إعلامية في فرنسا.

وخلال الطفرة الاستثنائية لأسعار الشحن بعد جائحة كوفيد-19، سجلت المجموعة إيرادات قاربت 74 مليار دولار عام 2022، مع أرباح صافية تجاوزت 24 مليار دولار، قبل أن تعود إلى مستويات أكثر اعتدالاً مع تراجع دورة الشحن العالمية. واليوم تدير المجموعة أسطولاً يتجاوز 600 سفينة، فيما تُقدَّر ثروة سعادة الشخصية بما بين 9 و 11 مليار دولار تقريباً.

كيف ينظر رجل لوجستيات عالمي إلى لبنان؟

تفسر هذه الخلفية لماذا ينظر سعادة إلى لبنان بطريقة مختلفة عن كثيرين. فرجل الشحن العالمي لا يرى فقط اقتصاداً منهاراً أو سوقاً استهلاكية صغيرة متعثرة. هو يرى موقعاً. يرى مرافئ. يرى عقدة محتملة بين الخليج وشرق المتوسط وأوروبا. يرى بلداً خسر الكثير من دوره التاريخي، لكنه لم يفقد جغرافيته.

حين دخلت شركاته إلى إدارة محطة الحاويات في مرفأ بيروت، لم يكن الأمر بمثابة عقد تشغيل لمرفأ متضرر. بالنسبة إلى رجل يدير واحدة من أكبر شبكات الشحن في العالم، يشكل مرفأ بيروت نقطة محتملة ضمن شبكة أوسع تربط المتوسط بالخليج وآسيا وأوروبا. والمرافئ في نظر شركات الشحن الكبرى هي عقد داخل منظومات تجارة عالمية.

من بيروت إلى طرابلس… شبكة لا محفظة

ويزداد هذا المعنى وضوحاً مع تملكه لشركة  "غالفتاينر"  Gulftainer التي تدير العمليات في مرفأ طرابلس. فوجوده في بيروت وطرابلس معاً يمنحه حضوراً في أهم بوابتين بحريتين للبنان، وفي موقع جغرافي يكتسب أهمية إضافية إذا دخلت المنطقة لاحقاً في مرحلة إعادة ترتيب اقتصادي وتجاري بعد الحرب الحالية.

فطرابلس تحديداً قد تتحول مستقبلاً إلى منفذ مرتبط بإعادة الإعمار في سوريا، أو بخطوط التجارة والطاقة والخدمات الممتدة بين الخليج وشرق المتوسط.

لكن ما يجعل قصة سعادة أكثر إثارة للاهتمام أن استثماراته لا تقتصر على المرافئ والخدمات اللوجستية. فامتلاكه لشركة الرفاعي، ودخوله كمساهم في شركة سبينيس Spinneys، ثم استحواذه مؤخرا على مجموعة فتال  ، تكشف أن الرجل يبني أكثر من محفظة استثمارية متناثرة. إنه ينسج شبكة مترابطة تمتد من البنية التحتية للتجارة إلى التوزيع والاستهلاك والعلامات التجارية.

الرهان على لبنان ما بعد الحرب

هنا تصبح الصورة أوضح. فـمجموعة "فتال" هي أكثر من شركة توزيع. إنها واحدة من أعمق الشبكات التجارية في لبنان، بعلاقاتها مع علامات عالمية وبامتداداتها الإقليمية. وعندما تُضاف إلى حضور سعادة في المرافئ والخدمات اللوجستية والتجزئة، يبرز تساؤل مهم وهو هل يراهن الرجل على عودة لبنان إلى لعب دور اقتصادي يتجاوز حجمه المحلي؟

قد يكون هذا السؤال مبالغاً فيه اليوم في ظل الحرب والانهيار وهشاشة الاستقرار، لكن منطق شركات الشحن العالمية يقوم أساساً على التفكير بعيد المدى. فالمرافئ تُبنى لعقود، وشبكات التجارة لا تتشكل وفق دورات سياسية قصيرة. ومن هذه الزاوية، قد يكون سعادة يراهن ليس على لبنان الحالي بقدر مراهنته على احتمال لبنان آخر يمكن أن يظهر إذا انتهت الحرب، وظهرت تسويات إقليمية جديدة، وأعيد فتح المجال أمام التجارة والطاقة والخدمات بين الخليج وسوريا وشرق المتوسط وأوروبا.

هل هي هيمنة أم قراءة مختلفة للمستقبل؟

هذا لا يعني أن الرجل يُنقذ لبنان، ولا أن استثماراته خالية من الحسابات التجارية البحتة. لكنه يعني أن نظرته إلى البلد تختلف عن نظرة كثير من المستثمرين الذين يرون فيه فقط اقتصاداً مفلساً أو دولة فاشلة. فرجل اللوجستيات العالمي ينظر غالباً إلى الخرائط قبل أن ينظر إلى الأزمات الآنية، وإلى الموقع قبل أن ينظر إلى اللحظة السياسية المؤقتة.

لهذا السبب تحديداً، يبدو الجدل الدائر حول تمركز الملكية أو استغلال الأزمة ناقصاً أحياناً. فلبنان اليوم لا يعاني من فائض مستثمرين بقدر ما يعاني من غيابهم وعزوفهم. والسؤال الذي يفرض نفسه ليس فقط ماذا يشتري سعادة، بل ماذا يرى في هذا البلد في وقت يراه كثيرون مجرد مساحة للخسائر والانهيار.

رجل يراهن على وظيفة لبنان لا على أزمته

وربما هنا تكمن فرادة قصته. فهو لا يتحرك كرجل أعمال لبناني عاد ليستثمر عاطفياً في بلد الأصل، ولا كمضارب مالي يبحث عن أصول رخيصة. إنه يتصرف كرجل بنى إمبراطوريته على قراءة حركة التجارة العالمية، ويبدو كأنه يراهن على أن لبنان، رغم الحروب والانهيارات، قد يستعيد يوماً ما وظيفة اقتصادية فقدها أكثر مما فقد مقوماتها.

بين هذه الفكرة وذلك الرهان، يتحرك رودولف سعادة بين مرفأين. واحد مزدهر يقوده في قلب الاقتصاد العالمي، وآخر متعب يحاول أن يتذكر دوره القديم. لكن بالنسبة إلى رجل شحن عالمي مثله، قد تكون المرافئ مؤشرات مبكرة إلى أين يمكن أن تتحرك المنطقة كلها في السنوات المقبلة.